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收藏 海事案例:雾航危险 需警钟长鸣

http://www.jctrans.com/ 2018-11-02 中国海事

?#32423;? 2016年5月7日3时34分,马耳他籍散货船A轮从连云港驶往印度尼西亚途中,在宁波象山沿海南韭山岛东偏北约72海里附近水域与中国石岛籍渔船B轮雾中发生碰撞,事故造成B轮沉没,船上19人中14人死亡5人失踪,构成重大等级水上交通事故。

  2016年5月7日3时34分,马耳他籍散货船A轮从连云港驶往印度尼西亚途中,在宁波象山沿海南韭山岛东偏北约72海里附近水域与中国石岛籍渔船B轮雾中发生碰撞,事故造成B轮沉没,船上19人中14人死亡5人失踪,构成重大等级水上交通事故。

  冒险雾航 错误估计碰撞危险

  2016年5月5日,阴天,?#20449;?#38654;。

  17时30分,马耳他籍散货船A?#38047;?#36830;云港空载驶往印度尼西亚。航行一天后,该轮航行至舟山海域。23时许,驾驶台内,值班水手正准备跟二副交接班,此时助航仪器均正常开启,船舶使用手操舵航行,驾驶台两侧门为关闭状态,海面能见度大约在200米左右。

  7日凌晨1时许,海面能见度好转,能见距离4海里以上,值班二副将手操舵转为自动舵,随后船长离开驾驶台回?#32771;?#20241;息。一小时后,海面又飘起了小雾,能见距离200米左右。该轮采取手操舵,当班二副把S波段?#29366;?#37327;程调到3海里?#25285;?#20559;?#21335;?#31034;,未通知船长,也未采取备车、鸣放雾号等雾航安全措施。

  3时28分,正在向东进行拖网作业的B轮在出现在A?#38047;?#33335;11°左右,距离约1.6海里。五分钟后,为了避让A轮船首右侧,二副下令“右舵5”、紧接着下令“右舵10”。

  正下令“正舵”时,二副随即看见B轮的结伴渔船的灯光出现在?#38893;钟?#33335;船舯附近,距离不足0.1海里。随后,下令“右舵20”,约1秒钟后两轮发生碰撞。

  碰撞发生时,该轮值班水手感到船体异常震动并询问二?#20445;?#20108;副认为是正常转向造成,并要求当班水手继续右舵直至右满舵。

  3时35分左右,二副走出驾驶室至右侧船桥查看,后返回驾驶?#20063;?#30456;继下令“?#35759;?rdquo;、“左舵10”、“左满舵”,逐渐调整航向将船位调整至计划航线继续向南航行。

  瞭望疏忽 错失最佳避让时机

  调查发现,这起事故发生的原因,是由于当班二副未能使用适合当时环境及其情况的一切?#34892;?#25163;段对环境保持连续、不间断?#21335;?#32479;观察,进而也未能?#36816;?#26041;之间的局面和碰撞危险做出充分的估计,错失了最佳避让时机,最终导致碰撞发生。

  事发时,水域能见距离200米左右,A轮在碰撞前一直以海上速度航行,临近碰撞时的航速在13节左右,表明该轮当班二副在决定安全航速时未能对当时情况,特别是能见度情况?#21491;?#20805;分考虑。此外,在海面能见度不高的情况下,两船均未采取?#34892;?#30340;雾航措施,在两船距离接近至0.5海里时,当班二副未及时采取?#34892;?#30340;避碰行动,也未采取减速、停车甚至倒车的措施,以便将航速减至维持其航向的最小速度。

  除上述事故原因外,A轮未及时核?#24403;?#35753;效果就驶离现场,贻误了最佳救助时机,加剧了事故后果的严重性。

  此外,该轮未能充分利用?#29366;鎩IS设备等适合当时环境及其情况的一切?#34892;?#25163;段保持连续、不间断?#21335;?#32479;观察,也未能?#36816;?#26041;之间业已形成的局面和碰撞危险做出充分的估计。

  吴船长点评

  这是?#40644;?#21457;生在雾中的造成重大人员伤亡的商渔船碰撞事故,事故后果惨痛,造成了重大社会影响,有关单位、人员在工作中要注意以?#24405;?#28857;。

  一是商船尤其是外籍商船在中国沿海航行时,遇到渔船较多或航经渔船密集区时,?#27426;?#35201;加强瞭望,利用?#29366;鎩IS、电子海图等一切手?#21361;?#23545;渔船进行?#34892;?#35782;别,系统观察,谨慎航行,及早采取避让措施,必要时叫船长上驾驶台。

  二是商渔船在雾中航行时,?#27426;?#35201;落?#23707;?#36890;知船长、鸣放雾号、备车航行等雾航安全措施,保证?#29366;鎩IS、航行灯、作业灯等导助航仪器?#34892;?#24320;启,采取安全航速,按照避碰规则要求谨慎避让船舶。

  三是商渔船在发生事?#39542;?#23545;是否发生事故有怀疑时,?#27426;?#35201;第一时间向主管机关或海上搜救中心(12395)报告,立即停船,对现场进行核?#25285;?#26377;人员落水的要第一时间开展搜救,并协调周围船舶共同参与搜救,未经主管机关同意禁?#20272;?#24320;事故现场。

  四是商渔船主管机关要加强商渔船防碰撞安全警示教育。海事管理机构要督促代理、船公司等向外轮传递中国沿海渔区航行注意事项,渔业管理机构要加强渔船船东及驾驶人员的安全意识和安全技能培?#25285;?#38450;范商渔船碰撞事故的发生。

  为进一步督促航运公?#38893;?#23454;安全生产主体责任;促进船员培训机构强化安全和技能培?#25285;?#25552;升船员的安全意识及操作能力,减少?#22836;?#33539;水上交通事故的发生,维护良好的水上交通安全?#38382;疲?#20132;通运输部海事局联合中国水运报推出“不该发生的事故——吴船长讲海事案例”专栏,联合中国交通报推出”以案为鉴 打造本质安全“专栏,邀请行?#31561;?#23041;专家解读典型水上交通事故案例,剖析事故发生的深层次原因,?#25945;?#25552;高水上交通安全管理工作的方法措施,发挥典型事故案例的警示和教育作用,提升水上交通本质安全。

  专栏点评人吴延国,曾任职远洋船长,现任中国海事局高级海事调查官、国际海事调查论坛助理主席,具有丰富的海事调查经验,先后?#40644;?#20026;“全国海事调查先进个人”“全国交通运输系统先进工作者”“中央国家机关最受欢迎的法制人物”等。

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